Ils étaient là, fiers et souriants, le 6 février 2026 sur le quai du port de Douala. Pierre Ngon, le Directeur général de CAMRAIL, entouré de ses équipes, est venu bénir l’arrivée de quatre GL30 en provenance d’Afrique du Sud. Une « nouvelle étape dans la modernisation du parc », claironne le communiqué. Il faudra oser le dire. Quatre motrices de manœuvre, achetées d’occasion à Richards Bay, débarquées comme des reliques. Pendant que le reste du monde connecte ses métropoles par trains à grande vitesse et lignes électrifiées, le Cameroun, lui, sabre le champagne pour un lot de fret ferroviaire qui ferait sourire un ingénieur des années 1980.

Un réseau qui n’a pas quitté le XXe siècle

Il faut le dire crûment : le chemin de fer camerounais est une agonie lente que les successeurs de Bolloré maintiennent sous perfusion. Reprise en 1999 par le groupe français, CAMRAIL devait être le phare de la renaissance ferroviaire en Afrique centrale. Vingt-cinq ans plus tard, nous en sommes toujours à compter les kilomètres de voie unique, à subir des vitesses commerciales qui plafonnent à 40 km/h, et à pleurer sur le Transcam II, fantôme de projet enterré sous les déficits et les atermoiements.

Le contraste est saisissant. Au Maroc, Al Boraq file à 320 km/h entre Tanger et Casablanca. En Éthiopie, le train léger d’Addis-Abeba est une vitrine technologique. Le Sénégal et le Mali rouvrent des lignes avec l’appui de fonds souverains. Et le Cameroun ? Il achète quatre GL30 d’occasion.

Ce ne sont pas des TGV. Ce ne sont pas des rames neuves. Ce sont des engins de manœuvre, certes robustes, mais qui n’augmenteront ni la vitesse des voyageurs ni la compétitivité logistique du corridor Douala-Yaoundé-Ngaoundéré. Ils remplaceront peut-être une panne par une autre. Rien de plus.

Un partenaire historique aux abonnés absents

Il est temps d’interroger la pertinence du maintien de CAMRAIL sous pavillon étranger. Bolloré, puis son successeur MSC, ont géré le réseau comme une vache à lait : peu d’investissements lourds, un entretien au fil de l’eau, et une priorité donnée au fret extractif au détriment du transport de masse des citoyens. Le chemin de fer camerounais ne s’est pas modernisé : il a été « maintenu ». Et encore, mal.

Où est le grand projet de réhabilitation ? Où est l’électrification des axes ? Où est la volonté politique de faire du rail l’épine dorsale du développement ? Nous nous contentons de miettes sud-africaines repeintes aux couleurs de l’espoir. C’est indécent.

Le coût de la résignation

Pendant qu’on célèbre l’arrivée de ces « nouvelles » locomotives, le fret continue de s’entasser sur les quais, les voyageurs s’entassent dans des voitures vétustes, et les déraillements ponctuent l’actualité d’un sinistre refrain. Le Transcam II dort dans les cartons, et le Cameroun demeure l’un des rares pays au monde où le train est plus lent que la route.

Ce n’est pas une fatalité. C’est un choix. Le choix de la gestion court-termiste. Le choix de l’accommodement avec des opérateurs qui n’ont aucun intérêt à voir émerger un réseau performant et nationalisé. Le choix, enfin, d’une certaine médiocrité acceptée.

Nous ne sommes pas en 1970. Nous sommes en 2026. Il est temps que le rail camerounais sorte du garage et entre dans le siècle.

Exigeons un vrai choc ferroviaire

Alors oui, bienvenue aux GL30. Qu’elles rendent service. Mais qu’on ne nous vende pas cette livrée d’occasion comme un bond en avant. Le Cameroun mérite mieux que des restes de Rich Bay. Il mérite des trains rapides, des voies sécurisées, des gares dignes de ce nom, et une vision. Une vision qui ne se limite pas à attendre le bon vouloir d’actionnaires lointains.

Nous ne sommes pas en 1970. Nous sommes en 2026. Il est temps que le rail camerounais sorte du garage et entre dans le siècle.

Emmanuel Ekouli