La saisie record de 10 tonnes de cocaïne en haute mer par les autorités espagnoles met en lumière l’exploitation criminelle des registres maritimes laxistes, un défi international persistant.

Date : 13 janvier 2026

Dans une opération spectaculaire baptisée « Marée Blanche », les forces spéciales espagnoles (GEO) ont arraisonné, le 6 janvier, un navire marchand battant pavillon camerounais, le « United S », à plus de 500 kilomètres à l’ouest des îles Canaries. La cargaison illicite découverte à son bord ? Près de 10 tonnes de cocaïne, soit 9 994 kilogrammes répartis en 294 colis, habilement dissimulés sous une masse compacte de sel. Provenant du Brésil et en route vers l’Europe, vraisemblablement la Turquie, ce vieux cargo rouillé de 51 ans vient d’entrer dans l’histoire policière européenne : il s’agit de la plus importante saisie de cocaïne en haute mer jamais réalisée par l’Espagne, surpassant un record vieux de 1999.

Cette réussite opérationnelle, fruit d’une coopération internationale impliquant la DEA américaine, la NCA britannique, ainsi que les polices brésilienne, française et portugaise, a conduit à l’arrestation des 13 membres d’équipage. Pourtant, derrière ce coup de filet d’envergure se cache une réalité plus sombre et systémique : le « United S » n’est malheureusement pas un cas isolé. Il s’inscrit dans une série inquiétante d’interceptions de navires arborant le pavillon camerounais, comme le « Sky White » avec 3 tonnes de cocaïne saisies en 2025, illustrant la vulnérabilité chronique de ce registre maritime face aux réseaux criminels transnationaux.

Le pavillon de complaisance, un outil criminel idéal

Le Cameroun, à l’instar d’autres nations comme le Panama, le Liberia ou les Comores, propose ce que l’on appelle un « registre maritime ouvert » ou « pavillon de complaisance ». Ce système permet à des armateurs du monde entier d’immatriculer facilement et à moindre coût leurs navires, souvent en ligne, avec des exigences administratives, techniques et sociales minimales. L’objectif économique initial est de réduire les coûts d’exploitation. Cependant, cet écran d’anonymat et cette régulation laxiste en font un instrument de prédilection pour le crime organisé.

Comme l’expliquent les analystes du trafic maritime illicite, les cartels de la drogue, notamment sud-américains, recherchent activement ces « navires jetables » : des cargos âgés, aux normes de sécurité obsolètes, capables d’effectuer un voyage sans retour. Le « United S », dont la dernière certification de sécurité valide remonte à plus d’une décennie et qui a successivement battu les pavillons du Togo, du Belize et de la Sierra Leone avant celui du Cameroun, en est l’archétype. La valeur de la cargaison de cocaïne justifie amplement le risque de perte du bateau.

Une responsabilité internationale, des moyens de contrôle limités

Le droit international maritime, via la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS), est pourtant clair : c’est à l’État du pavillon qu’incombe la responsabilité première du contrôle et de la surveillance des navires l’arborant. Une charge que le Cameroun, comme de nombreux pays proposant des registres ouverts, peine à assumer concrètement.

Les moyens de surveillance maritime du pays sont limités, avec une capacité réduite de patrouille en mer. Les inspections physiques des navires immatriculés mais n’ayant aucun lien opérationnel réel avec le Cameroun sont rares, voire inexistantes. Des critiques récurrentes, émanant d’ONG ou même de médias camerounais, pointent également des risques de complaisance administrative ou de corruption dans la délivrance des certificats. Le pays réagit souvent a posteriori, en radiant des navires comme le « Sky White » après leur interception par des pays tiers, mais sans réforme profonde du système.

Une menace pour la sécurité régionale et l’image du pays

Cette affaire dépasse le simple fait divers criminel. Elle pose un double problème majeur. D’une part, elle nuit à l’image et à la réputation internationale du Cameroun, même si le pays n’est pas considéré comme un « narco-État ». D’autre part, elle alimente l’insécurité dans des zones déjà fragiles comme le Golfe de Guinée et l’Afrique de l’Ouest, régions vulnérables à la piraterie, à la pêche illégale et à la corruption portuaire, qui deviennent des maillons stratégiques des routes du narcotrafic.

L’interception du « United S » démontre l’efficacité de la coopération policière internationale. Cependant, elle révèle aussi l’incroyable capacité d’adaptation des trafiquants, qui exploitent sans relâche les failles réglementaires globales. Tant que des registres maritimes offriront anonymat et absence de contrôle sérieux, ils resteront des aimants pour les activités illicites.

La balle est désormais dans le camp des autorités camerounaises et de la communauté internationale. Un renforcement drastique des audits, des vérifications des propriétaires réels (« beneficial owners ») et une coopération technique accrue avec des organismes comme l’Organisation maritime internationale (OMI) sont urgents. Sans une réforme courageuse des systèmes de pavillon de complaisance, les « Marées Blanches » continueront de déferler, portées par des navires fantômes aux couleurs de pays qui en paient le prix diplomatique et sécuritaire.

Emmanuel Ekouli