Des commentaires diffusés récemment en vidéo ont présenté le projet d’électrification autonome du Port Autonome de Douala comme un montage obscur, aux contours flous et au financement suspect. Ces affirmations révèlent une méconnaissance profonde des mécanismes contractuels et financiers qui gouvernent les grands projets d’infrastructure en Afrique et dans le monde. Il ne s’agit pas ici de polémiquer, mais de rétablir avec précision les faits tels qu’ils ressortent des documents publics disponibles, en les inscrivant dans le cadre comparatif international qui seul permet d’en apprécier la portée réelle.

Un projet issu d’un besoin documenté, pas d’une improvisation

Avant d’évaluer la forme d’un accord, il convient d’en comprendre la genèse. Le Port Autonome de Douala est le premier port de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale. Il assure à lui seul plus de 95 % du trafic portuaire national camerounais et constitue le poumon logistique des pays enclavés de la sous-région, notamment le Tchad et la République centrafricaine. Soumettre une infrastructure de cette importance à des coupures électriques intempestives, à des variations de tension dues à la vétusté d’un réseau de distribution défaillant, relève d’une vulnérabilité stratégique inacceptable. Ce n’est pas une opinion : c’est une réalité opérationnelle que subissent chaque jour les armateurs, les transitaires et les manutentionnaires qui font tourner la plateforme.

La direction générale du PAD, sous la conduite de Cyrus Ngo’o, a inscrit l’autonomie énergétique comme priorité absolue dans son Schéma Directeur de Développement. Ce n’est donc pas un projet né dans l’urgence ou dans les couloirs de la complaisance. C’est un objectif planifié, mûrement réfléchi, dont la matérialisation a pris la forme d’un appel à des partenaires privés capables d’apporter à la fois les capitaux, la technologie et l’expertise de réalisation. La réponse de Darius Mesmin Ekouda, à travers la Douala Port Power Corporation SA, est celle d’un entrepreneur camerounais qui a su mobiliser un consortium international autour d’un projet défini par le maître d’ouvrage public.

La convention du 12 septembre 2025 : anatomie d’un contrat structuré

Le 12 septembre 2025, Cyrus Ngo’o, Directeur Général du PAD, et Darius Mesmin Ekouda, Directeur Général de la Douala Port Power Corporation SA (DDPC) et PDG du Groupe La Citadelle SA, ont signé une convention de partenariat dont le cadre juridique repose sur un modèle éprouvé : le partenariat public-privé de type BOT, acronyme de Build-Operate-Transfer. Ce modèle n’est pas une innovation hasardeuse propre au Cameroun. Il est au contraire l’un des instruments contractuels les plus utilisés dans le monde pour financer et réaliser les grandes infrastructures sans mobiliser les deniers publics.

Critiquer le chiffre global de 628 milliards sans décomposer ce qu’il représente, c’est exactement comme s’interroger sur le coût d’un hôpital en ignorant que ce coût intègre les bâtiments, les équipements médicaux, les réseaux de fluides et les systèmes informatiques. Le projet d’électrification du port n’est pas une simple centrale : c’est un système intégré de production, de transport et de distribution d’énergie, adossé à une infrastructure gazière entièrement nouvelle.

Le modèle BOT : une architecture contractuelle mondialement éprouvée

Le Build-Operate-Transfer est un montage dans lequel le partenaire privé finance intégralement la réalisation d’une infrastructure, l’exploite pendant une durée déterminée afin de rentabiliser son investissement, puis transfère la propriété à l’entité publique à l’échéance du contrat. Dans le cas présent, la DDPC financera, construira et exploitera le complexe énergétique pendant 25 ans, avant de le rétrocéder au PAD, qui en deviendra propriétaire sans avoir déboursé un franc au titre du financement de la construction.

Ce modèle est utilisé à travers le monde pour des projets d’une ampleur comparable ou supérieure. En Inde, le projet DGEN Terminaux a été structuré en BOT pour la construction et l’exploitation de terminaux portuaires au prix de plusieurs centaines de millions de dollars, sans garantie gouvernementale directe. En Turquie, le port de Mersin, désormais l’un des plus compétitifs de Méditerranée orientale, a été concédé selon un schéma similaire à un opérateur privé. En Côte d’Ivoire, le terminal à conteneurs d’Abidjan, géré par Bolloré Africa Logistics dans le cadre d’une concession longue durée, illustre comment la puissance publique africaine peut sécuriser ses infrastructures stratégiques en déléguant la mise de fonds initiale au secteur privé.

Plus près encore, au Bénin, la Caisse des Dépôts et Consignations créée en 2012 s’est imposée comme un levier de mobilisation de financement privé et institutionnel pour des projets d’envergure nationale. Elle a servi de véhicule pour attirer des capitaux, notamment via des fonds de pension, des banques de développement et des partenaires bilatéraux, dans des projets énergétiques et d’infrastructure portuaire qui n’auraient pu être financés sur ressources budgétaires propres. Le Cameroun, en permettant à la DDPC de monter un tel financement adossé à CCA Bank et à un consortium d’institutions chinoises, adopte une démarche analogue, en phase avec les meilleures pratiques continentales.

La présence de l’État chinois et d’institutions financières dans le tour de table de financement, avec CCA Bank en chef de file, n’est pas non plus une anomalie. C’est le mode opératoire standard de la quasi-totalité des grandes infrastructures portuaires et énergétiques réalisées ces vingt dernières années en Afrique subsaharienne. Du port de Lamu au Kenya au terminal méthanier de Cap Lopez au Gabon, le financement structuré associant partenaires publics bilatéraux et banques commerciales constitue la norme, non l’exception.

Les acteurs du projet, un consortium identifié et des responsabilités claires

Ce projet ne repose pas sur des entités anonymes. La réalisation technique a été confiée à un consortium d’entreprises chinoises dans le cadre d’un contrat EPC, acronyme de Engineering, Procurement and Construction, qui est le format contractuel de référence pour les projets industriels de grande envergure dans le monde entier. Ce format confie à un seul groupement la responsabilité intégrale de la conception, des approvisionnements et de la construction, ce qui garantit une unité de responsabilité et facilite le contrôle de qualité. Le groupement est conduit par GENERTEC CMC, avec la participation de China Energy pour les aspects énergétiques, et JD Group en qualité d’ingénieur conseil. L’assistance à maîtrise d’ouvrage est assurée par le PAD lui-même, ce qui préserve le contrôle de l’entité publique sur le déroulement des travaux.

Du côté camerounais, Darius Mesmin Ekouda n’est pas un inconnu du milieu des affaires. PDG du Groupe La Citadelle SA, il dirige une structure active depuis plus de deux décennies dans le conseil, l’ingénierie et la réalisation de projets. La DDPC, société de projet créée pour porter spécifiquement cette convention, est la structure ad hoc qui centralise les obligations contractuelles du partenaire privé, conformément aux standards du financement de projet international où il est d’usage de créer une entité dédiée pour isoler les risques du projet de ceux de la maison mère.

Ce que le projet apporte concrètement : souveraineté, emploi et compétitivité

Au-delà des aspects contractuels et financiers, il convient de mesurer ce que ce projet représente concrètement pour l’économie camerounaise. D’abord, une alimentation électrique continue, fiable et de qualité pour les opérateurs portuaires et les navires en escale : c’est une condition non négociable pour qu’un port aspire à rivaliser avec ses homologues régionaux comme le port de Lagos, de Tema au Ghana ou de Mombasa au Kenya, qui ont tous entrepris des programmes de modernisation énergétique dans la dernière décennie.

Ensuite, le projet prévoit la création de 200 emplois directs et d’environ 1 000 emplois indirects, ce qui représente une injection significative de revenus dans le bassin économique de Douala. Un volet de transfert de technologie est explicitement inclus dans la convention : les partenaires chinois s’engagent à former des ingénieurs et techniciens camerounais, leur permettant de maîtriser à terme les compétences nécessaires à l’exploitation et à la maintenance de l’infrastructure. C’est une clause de souveraineté technologique dont la valeur dépasse largement sa dimension symbolique.

Enfin, l’infrastructure ne sera pas captive du seul usage portuaire. L’excédent de production pourra alimenter le réseau électrique de la ville de Douala, contribuant ainsi à atténuer les délestages chroniques qui pèsent sur les ménages et les entreprises de la capitale économique du Cameroun. Le projet portuaire devient ainsi un projet de développement urbain par ricochet.

Ce que le débat public gagne à s’appuyer sur les faits

Il est sain qu’un projet de 628 milliards FCFA fasse l’objet d’une attention publique. Dans toute démocratie qui se respecte, les grands engagements contractuels de l’État et de ses démembrements doivent pouvoir être questionnés, analysés, débattus. Mais ce débat ne peut être fécond que s’il repose sur une connaissance minimale des mécanismes en jeu. Confondre un contrat BOT avec un endettement public, ignorer la décomposition en composantes distinctes d’un projet multi-infrastructures, ou présenter le recours à un consortium de financement international comme une anomalie, c’est introduire dans le débat public une confusion qui sert davantage la polémique que la vérité.

Le projet d’autonomie énergétique du Port de Douala est un montage PPP-BOT structuré, conforme aux meilleures pratiques internationales, entièrement financé par le partenaire privé sans garantie de l’État ni du PAD, porté par des acteurs identifiés et répondant à un besoin opérationnel documenté. Il mérite d’être évalué avec la rigueur qu’impose son ambition. Il ne mérite pas d’être caricaturé par ceux qui n’ont pas pris la peine de le lire.

Léandre Wama