En un an, les escales ont reculé de 11 % dans les terminaux de Douala, le tonnage import a chuté de 8,1 % et le trafic conteneurs fuit vers Kribi (+19 %). Derrière des recettes comptables en hausse artificielle, la réalité opérationnelle est alarmante. Les importateurs tchadiens, excédés par les lenteurs et les coûts, explorent déjà d’autres routes. Le PAD dégaine un budget de 122 milliards FCFA pour 2026, mais le pari est risqué.

Les chiffres tombent comme un couperet. Sur les douze derniers mois, les terminaux à conteneurs de Douala ont vu le nombre d’escales de navires passer de 293 à 260 rotations, soit une chute de 11 %. Le tonnage global suit la même pente descendante : les importations reculent de 8,1 % et les exportations de 1,8 %. À première vue, le bilan comptable affiche pourtant un montant flatteur de 529,26 milliards FCFA. Mais ce n’est qu’un trompe-l’œil. Les rares hausses trimestrielles des revenus proviennent d’encaissements anticipés de loyers, non d’un surcroît d’activité physique de marchandises. La douane camerounaise le reconnaît en privé : le fond de cale se vide.

Pendant ce temps, à moins de 150 kilomètres plus au sud, le port de Kribi poursuit sa mue en prédateur silencieux. Ses terminaux, gérés par des opérateurs internationaux, affichent une hausse de 19 % du trafic conteneurs. La raison tient en un mot : compétitivité. Là où Douala accumule les lenteurs chroniques, les grèves imprévisibles et les surcoûts logistiques, Kribi offre des infrastructures modernes, des profondeurs d’eau adaptées aux grands navires et une fluidité douanière encore inégalée.

Bonabéri à l’arrêt : les dockers paient la note

La crise n’est pas abstraite. À Bonabéri, épicentre historique des activités portuaires doualaise, la baisse de la manutention réduit drastiquement les journées de travail des dockers. Beaucoup ne travaillent plus que deux ou trois jours par semaine, quand ce n’est pas moins. Les transitaires locaux, eux, voient leurs bureaux se vider. « Autrefois, nous traitions quinze dossiers par jour. Aujourd’hui, avec chance, nous en avons trois », confie un commissionnaire agréé sous couvert d’anonymat. La faillite silencieuse guette.

N’Djamena tourne le dos au corridor camerounais

Le contre-coup résonne jusqu’à N’Djamena. Excédés par les lenteurs de Douala et les coûts exorbitants du corridor plombé par 60 postes de contrôle – chaque barrage étant synonyme de taxation informelle –, les importateurs tchadiens boudent l’axe historique. Le Tchad, pays enclavé par excellence, teste désormais d’autres routes : vers le Nigeria via la frontière nord, et vers la Guinée Équatoriale par Kribi même. Une hémorragie stratégique. Ce trafic représente habituellement 350 milliards FCFA de recettes annuelles pour le Cameroun. Pour stopper l’hémorragie, un accord bilatéral de crise a dû être signé en urgence ce mois-ci, prévoyant des facilités douanières et des délais de dédouanement garantis. Mais la confiance est entamée.

Le PAD riposte : 122 milliards FCFA pour 2026

Le Port Autonome de Douala (PAD) refuse pourtant de capituler. En décembre, son Conseil d’Administration a validé un budget offensif de 122 milliards FCFA pour 2026, en hausse significative par rapport aux exercices précédents. L’objectif est clair : reconquérir les parts de marché perdues et stopper l’hémorragie avant que Kribi ne devienne la référence incontournable de la sous-région.

Trois grands chantiers structurent cette contre-offensive. D’abord, la modernisation du quai Boscam, confiée au géant belge Jan De Nul, pour accueillir des navires de plus fort tonnage et fluidifier les opérations de manutention. Ensuite, la création de la zone logistique de la Dibamba, destinée à désengorger l’arrière-port saturé de Bonabéri. Enfin, la réfection complète du réseau ferroviaire portuaire, afin de rétablir une liaison efficace avec l’hinterland tchadien et centrafricain.

Douala doit se réinventer ou disparaître

Mais ces investissements suffiront-ils ? Rien n’est moins sûr. Face aux terminaux géants de Kribi, Douala joue sa survie. Les observateurs estiment que la ville ne pourra jamais rivaliser sur la taille des navires ou les coûts d’échelle. Sa seule chance réside dans sa position géographique historique et son maillage dense avec l’hinterland. Pour survivre, Douala doit impérativement se réinventer en hub de cabotage régional performant, spécialisé dans la redistribution rapide vers les pays voisins et les ports secondaires. Cela suppose des réformes radicales : réduction drastique des contrôles routiers, digitalisation des procédures douanières et lutte effective contre la corruption.

Le PAD a-t-il la capacité politique et technique d’y parvenir ? L’année 2026 dira si le vieux lion douanier peut encore rugir ou s’il s’apprête à rendre les armes.

Emmanuel Ekouli